Este oficial. Megaescrocheria Comarnic-Brașov, autostrada care ar fi trebuit să aibă 53 de kilometri și pentru care statul român ar fi trebuit să plătească 8,5 miliarde de Euro, a picat. Un motiv în plus pentru domnul Victor Ponta (care anunța în 19 decembrie 2013 că autostrada va fi construită în regim de concesiune de către câștigătorii Vinci-Strabag-Actor) să mai rămână o perioadă în Turcia (pentru că, nu-i așa, ,,doar nu sunt prostănac” – vede și dânsul cum a fost escortat domnul Chiliman la Ploiești direct din terminalul sosiri internaționale de la Otopeni).
Știrea a devenit oficială după ce CNADNR a transmis astăzi un comunicat, care, în opinia mea, arată intenția inițială vădită frauduloasă în sensul alegerii celei mai scumpe variante de construcție a autostrăzii. CNANDR anunță ,,finalizarea negocierii pentru contractul de concesiune” prin ,,anularea procedurii de atribuire”. Halucinant, iar motivele sunt și mai halucinante. Comunicatul îl găsiți aici ( Comunicat CNADNR SA 18.06.2015 Comarnic-Brasov (1)) iar pasajele relevante le voi comenta puțin mai încolo.
Înainte însă de asta, vă reamintesc că atunci când domnul Rus, în opinia mea, și-a premeditat demisia (detalii aici: https://soviani.com/2015/06/11/despre-demisia-premeditata-a-domnului-ioan-rus-care-urmeaza-dupa-plecarea-lui-robert-cazanciuc/), am scris despre faptul în principal aceasta are legătură cu 2 aspecte: domnul Rus a conștientizat că a dispărut o anumită protecție și prin urmare proiecte precum autostrada Comarnic-Brașov nu pot să nu conducă la o anumită responsabilitate. Iată ce scriam în data de 11 iunie 2015:
Are tinichele domnul Rus?
Nu știu. Dar știu că a făcut parte din Guvernul Ponta atunci când acesta a încercat să legifereze și să legitimeze hoția de la Comarnic Brașov (costuri de 8 miliarde de Euro pentru 50 de kilometri) prin tentativa bagabonțească ca ,,întreaga clasă politică, printr-un pact pentru infrastructură, să fie de acord cu acest lucru”. Pactul pentru infrastructură nu i-a ieșit domnului Ponta. Dar încăpățânarea de a face Comarnic Brașov pe alte fonduri decât cele europene (controlate și supra-controlate), mie îmi este suspectă. Încăpâțănarea de a lasa la coada cozilor autostrada Pitești-Sibiu, iarași îmi pare suspectă. Dacă aș fi fost eu vreun grup de interese nelegitim care aș fi putut să îl susțin pe domnul Ioan Rus ca ministru al transporturilor (nu ca ministru de interne), aș fi avut în vedere tocmai să îl fac să semneze proiecte de autostrăzi pe fantasmagorice, în scopul sifonării banului public. O chestiune pe care domnul Șova era incapabil să o facă (eu bănuiesc că operațiuni mai simple, gen legatul la șireturi, sunt prea complicate pentru domnul Șova). În cele din urmă, domnul Ioan Rus nu a semnat asemenea bazaconii.
Revenind acum, așa cum am menționat mai sus, contractul de 8,5 miliarde pentru 53 de kilometri de autostradă nu a fost inițiat de Rus (consorțiul a câștigat licitația în 19 decembrie 2013). Nici măcar în mandatul lui Șova (care a devenit ministru al transporturilor în februarie 2014). În opinia mea, Șova are doar cel care trebuia să semneze orice și oricum. Și pentru că Șova a fost realmente incapabil (,,mă mut cu cortul pe șantierul Comarnic-Brașov” în timp ce era incapabil să găsească contractul cu Bechtel), cineva s-a gândit că mai de acțiune ar fi domnul Ioan Rus. De acțiune a fost, dar conștientizarea dispariției unei anumite protecții, l-a făcut, în opinia mea, să încerce ceea ce a încercat Adrian Năstase în cazul Petorm pentru autostrada Comarnic-Brașov – asumarea răspunderii Parlamentului (Petrom a fost privatizat prin lege specială (OUG aprobată ca lege prin Parlament). La începutul anului, la îndemânul sau nu al lui Ioan Rus, domnul Ponta agita timpanele spunând că întreaga clasă politică trebuie să adopte un Pact pentru Infrastructură (în fapt o responsabilizare colectivă a unei megaescrocherii – construcția Comarnic Brașov la cel mai scump preț din lume). De ce o escrocherie?
1. În primul rând, din cauza costului.
Autostrada de 53 de kilometri ar fi urmat să coste 8,5 miliarde de Euro în următorii 30 de ani. Adică un preț de 160 de milioane de Euro/kilometru (cu tot cu întreținere). Aberant.
La suma de 8,5 miliarde de Euro ajunsese chiar statul român, care acceptase oferta Vinci-Aktor-Strabag, iar prețul era compus astfel:
a) Costul efectiv ar fi fost de 1,66 miliarde de Euro (31,3 milioane de Euro/kilometru). La această sumă s-ar fi adăugat:
b) Cheltuieli pentru inginerie și proiectare: 109,7 milioane Euro;
c) Alte costuri (asigurări, ingineri independent): 54,8 milioane de Euro;
TOTAL construciție: a) + b) + c): 1,82 miliarde Euro.
d) costuri anuale de întreținere: 34,85 milioane de Euro (657.000 Euro/kilometru/an), cu un total de 906 milioane de Euro cheltuieli de întreținere pentru 26 de ani.
Chiar Ministerul Transporturilor, recunoștea, în 14 ianuarie 2015, că dacă statul ar fi construit autostrada din banii lui (sau din surse atrase de el), autostrada ar fi costat doar 2,7 miliarde de Euro, cu tot cu întreținerea pentru 26 de ani. Detalii aici: http://www.mediafax.ro/economic/proiectul-autostrazii-comarnic-brasov-drumul-va-costa-intre-51-5-milioane-si-159-5-milioane-euro-pe-kilometru-ce-taxe-vor-plati-soferii-13764931 și aici:
Valoarea de 2,73 miliarde euro reprezintă suma totală pe care statul român ar plăti-o pentru construcţia (pe o perioadă de 4 ani) şi pentru operarea şi întreţinerea autostrăzii Comarnic – Braşov (pe o perioadă de 26 de ani), sub condiţia ca această sumă să fie disponibilă azi”, se arată într-o prezentare a proiectului, făcută publică de Ministerul Transporturilor (14 ianuarie 2015). Studiul îl regăsiți aici: Prezentare Minsterul Transporturilor Comarnic Brasov
În realitate, suma ar fi fost mai mică de 2,73 miliarde de Euro, întrucât în cazul în care statul ar fi construit din proprii bani autostrada, ar fi încasat integral în cei 26 de ani sumele provenite din chiriile sau redevențele pentru benzinăriile de pe autostradă și spațiile de servicii, dar și taxa de utilizare, estimată la 7 lei/autoturism pentru o parcurgere a autostrăzii. În fapt, autostrada ar fi costat 1,82 miliarde de Euro (eșalonat pe 4 ani), iar redevențele și taxa de utilizare ar fi acoperit costurile de întreținere estimate la 657.000 de Euro/km în fiecare an). Știți ce reprezintă 1,82 miliarde de Euro? Exact cât pierde statul român din iunie și până în decembrie 2015, prin reducerea prematură și aventuristă a TVA-ului la alimente, de la 24% la 9%. Altfel spus, dacă Ponta ar fi redus TVA-ul la alimente de la 1 ianuarie 2016, ar fi avut integral suma pentru construcția autostrăzii Comarnic Brașov. Și atunci, poate cineva pretinde că statul român nu are bani pentru Comarnic Brașov? Evident, mă întreb retoric.
De fapt, de aici a pornit mega-escrocheria privind construcția în concesiune pentru 8,45 de miliarde de Euro, în bună parte indexați cu rata inflației atât din zona Euro cât și din România (în 26 de ani). Statul, a pretins minicinos că nu are bani, și atunci, în schimbul construcției de către un privat a autostrăzii și-a asumat costuri anuale de 325,2 milioane de Euro, plătibili an de an pentru 26 de ani. Statul ceda în plus 40% din veniturile din taxa de utilizare a autostrăzii (7 lei/auto) și din redevențele și chiriile percepute de pe autostradă, iar restul sumelor de 60% le folosea pentru a plăti parțial cele 325,2 milioane de Euro, în fiecare an.
Un calcul:
Am găsit niște statistici (poliția județeană Prahova) privind traficul doar dintre Sinaia și Azuga, la nivelul anului 2008
Potrivit acestor statisticim în 2008, 7,6 milioane de autoturisme au tranzitat Sinaia-Azuga. Doar Sinaia-Azuga. Am convingerea că în condițiile existenței unei autostrăzi între Comarnic și Brașov, circa 10 milioane de autoturisme vor tranzita anuala autostrada. La un cost de circa 2 Euro pentru o trecere, traficul ar genera anual minimum 20 de milioane de Euro. Împreună cu sumele din revedențe/chirii și cu o parte din sumele provenite din vinietă (statul încasează anual peste 250 de milioane de Euro din roviniete) costurile de întreținere, estimate de ministerul transporturilor la 34,85 milioane de Euro pe an, ar fi acoperite mai multe decât confortabil.
Și atunci, de ce a fost nevoie de concesiune (care ar ridica costul autostrăzii la 8,45 miliarde de Euro) din moment ce sursele existau în buget iar taxarea autostrăzii ar fi de natură să acopere cea mai mare parte din întreținere?
Din punctul meu de vedere, la această întrebare trebuie să răspundă Guvernul României (prim-ministru, miniștrii de finanțe, miniștrii ai transporturilor). Trebuie să răspundă public, și dacă sunt neconvingători, să răspundă la aceste întrebări unui procuror. Și asta pentru că întreaga motivație de până acum, este cusută cu ață albă. Și un argumente suplimentare apar chiar din ,,motivația” anulării contractului de concesiune, oferită azi de CNADNR. Iată ce spune comunicatul:
Decizia (de anulare n.r.) a fost luată în conformitate cu art.94 din HG 925/2006 („indiferent de momentul iniţierii procedurii de atribuire, autoritatea contractantă are obligaţia de a verifica, înainte de încheierea contractului, respectarea dispoziţiilor referitoare la angajarea cheltuielilor din bugetele ce intră sub incidenţa legislaţiei privind finanţele publice”) şi art. 209 din OUG nr. 34/2006 („autoritatea contractantă are obligaţia de a anula aplicarea procedurii pentru atribuirea contractului de achiziţie publică în următoarele cazuri: litera c) dacă abateri grave de la prevederile legislative afectează procedura de atribuire sau dacă este imposibilă încheierea contractului”).
Apare și primul semn de întrebare:
Ministerul Transporturilor are obligația de a verifica înainte de încheierea contractului dacă cheltuielile respective pot fi făcute. Iar Ministerul Bugetului (care urmărea cheltuirea banului public în 2013) avea această obligație înaintea lansării procedurii de licitație publică. Cu alte cuvinte, ministerul bugetului (cine îl conducea în 2013?) avea obligația să sesizeze dacă acest tip de contract, de concesiune, se consideră deficit bugetar. Dacă ministrul bugetului ar fi verificat în 2013 acest lucru, ar fi constatat ceea ce spune comunicatul CNADNR astăzi, și anume:
Contractul de concesiune este încadrat conform metodologiei Eurostat „on Government balance sheet”. În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar încheia contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, aceasta ar putea duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice
Acestea informații erau disponibile și la momentul declanșării procedurii de concesiune. Aceste informații trebuiau oferite de către Ministerul Bugetului, cu mențiunea clară – deficitul bugetar va fi mai mic dacă construim autostrada din fonduri proprii/atrase de către noi decât dacă o construim în concesiune. Faptul că s-a lansat concesiunea arată că Ministerul Bugetului nu a făcut această mențiune și se face cel puțin în parte vinovat de costurile de întârziere a autostrăzii Comarnic Brașov (dacă nu cumva de cârdășie cu cei care ar fi dorit ca autostrada să ne coste 8,5 miliarde de Euro).
Al doilea semn de întrebare (reliefat tot din comunicatul CNADNR):
Ofertantul declarat câştigător nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanțări acordate exclusiv de finanțatori privați, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar creşte;
De ce îi miră pe cei la CNADNR acest lucru? O analiză rațională, încă înainte de inițierea procedurii de concesiune, ar fi putut reliefa faptul că BEI, BERD, IFC ar fi împrumutat mai degrabă chiar statul roman (și la costuri semnificativ mai mici) decât niște clienți privați care conduceau la un cost al infrastructurii care miroase de departe a corupție. În aceste condiții, este evident că BEI, BERD și IFS s-au întrebat de ce nu a venit direct statul român să se împrumute pentru aceste lucrări. Și alt răspuns nu puteau să își dea decât acela că miroase a corupție. Atenție, România este acționar al BEI (Banca Europeană de Investiții), are și un vicepreședinte roman al BEI (auto-suspendat), și este evident în aceste condiții de ce Vinci-Aktor-Strabag nu au obținut finanțare de la BEI. Pentru că acest contract miroase foarte urât. În a doua frază, CNADNR recunoaște că în ipoteza în care BEI, BERD, IFC nu ar fi acordat aceste împrmuturi, costurile ar fi putut depăși chiar 8,45 miliarde de Euro
Al treilea semn de întrebare:
Ministerul Finanţelor Publice a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi al suportării costurilor aferente contractului de concesiune din bugetul de stat în condiţiile unei clasificări onGovernment balance sheet a proiectului, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat;
Dacă ministrul finanțelor ar fi emis această scrisoare de susținere, ar fi intrat direct în pușcărie. Cum adică statul român nu își asumă costurile (pentru că nu are bani), dar garantează pentru suportarea acestor costuri? Confruntat cu ideea desprinsă din negocierile cu FMI că o astfel de acțiune ar fi fost o mânărie (statul ajungând în cele din urmă să plătească nu 2 miliarde de Euro, ci să garanteze pentru 8,45 miliarde de Euro), ministrul finanțelor publice care a refuzat emiterea unei asemenea scrisori, s-a temut de pușcărie. Avea și de ce.
Al patrulea semn de întrebare:
După desemnarea ofertantului câştigător, acesta, alături de potenţialii finanţatori privaţi, au solicitat unele modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune. Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor;
Băieții aștia, obișnuiți cu licitațiile din vreamea lui Mitrea, Berceanu, Dobre, Băsescu, au mizat pe faptul că vor câștiga cu un anumit preț, după care fac ei o combinație să mai pună ceva la preț. Din teamă de pușcărie, reprezentanții Ministerului Transporturilor/CNADNR, au fost reticenți să marșeze în modificarea condițiilor inițiale. Dar acest lucru este stipulat chiar în legea achizițiilor publice. Întrebarea este de ce s-au simțit inițial victorioși Aktor-Vinci-Strabag (cine i-a încurajat) astfel încât să ceara o suplimentare a costurilor?
Al cincilea semn de întrebare:
Prezentarea publică a proiectului a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate.
Asta chiar e băgată din burtă. Adică proiectele de infrastructură națională, considerate prioritare de guvern, sunt abandonate în urma reacției publice? Aici CNADNR încearcă o strâmbă: PREZENTAREA PUBLICĂ a proiectului a generat o puternică reacție negativă EXCLUSIV din cauza costurilor umflate. A fost vreo reacție publică negativă împotriva necesității construcției Comarnic Brașov?
În fapt, refuzul clasei politice, în ansamblu, de a își asuma Comarnic-Brașov ca o prioritate națională de 8,45 miliarde de Euro i-a făcut pe Rus/CNADNR să dea înapoi. Nu s-au simțit protejați de votul tuturor partidelor parlamentare (cum s-au simțit în cazul Petrom).
Iar fraza cheie din comunicat, mi se pare următoarea:
Contractul de concesiune este încadrat conform metodologiei Eurostat „on Government balance sheet”
Adică ,,se pune” la deficit și datorie publică și derapăm din regulile bugetare ale Uniunii Europene. Cunoașterea și conștientizarea acestui lucru înainte de lansarea autostrăzii în regim de concesiune ne conducea încă din urmă cu 2 ani la convingerea fermă că un astfel de proiect nu va fi acceptat de către Comisia Europeană. Și nu pierdeam 2 ani și prejudiciile provenite din studii de fezabilitate, costuri de întârziere a autostrăzii etc. Doar că, intenționat, Guvernul României, deși știa acest lucru, nu a vrut să îl cunoască (și să îl recunoască, pe principiul lasă, că îi păcălim noi pe toți). Dovada irefutabilă a acestui lucru este faptul că, în strategia sa, a pus, intenționat următoarele, cu specificația ,,ULTERIOR”:
Toate aceste ,,ulterioare” trebuiau făcute înainte. Doar că dacă ar fi fost înainte, Guvernul României nu putea să ajungă să insiste să construiască autostrada pentru 8,45 miliarde de Euro – respectiv minimum 160 de milioane de Euro/kilometru. Aceasta ar fi fost un nou record pentru cea mai scumpă autostradă din lume.
Precedentul record îi aparținea tot României. Autostrada Bechtel. Acolo cel mai scump kilometru ne costa 25 de milioane de Euro. Am scris despre asta aici, în 2011. :
Spre comparație, în Albania, Bechtel și turcii de la Enka, au inaugrat în 2010, un segment din autostrada A1. Segmentul inaugurat măsoară 61 de kilometri, a costat 535 milioane de dolari (382 milioane Euro), adică echivalentul a 6,26 milioane de Euro pe kilometru, sau 40% din prețul mediu din România. Autostrada este în zonă muntoasă, include două tuneluri gemene de 5,5 kilometri, și au fost construite 29 de poduri în regiune muntoasă. Turcii de la Enka au fost partenerii Bechtel și în România și Croația. Probabil atat ar fi trebuit să coste și autostrada Comarnic Brașov (undeva între 400 și 800 de milioane de Euro, respectiv maximum 15 milioane de Euro/kilometru). Mai jos găsiți câteva imagini cu autostrada de 61 de kilometri construită de Bechtel în Albania pentru 382 de milioane de Euro:
Categorii:Stiri
Blogul lui Radu Soviani 
Lasă un răspuns